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2020年以來(lái)，受境外需求增長(cháng)、船舶周轉率下降、港口擁堵、物流不暢等因素影響，國際集裝箱海運費一度高漲，市場(chǎng)出現“失衡”狀態(tài)。今年以來(lái)，國際集裝箱海運費自高位開(kāi)始震蕩并有所回調。上海航運交易所數據顯示，2022年11月18日，上海出口集裝箱運價(jià)指數報收于1306.84點(diǎn)，延續三季度以來(lái)下行態(tài)勢。第三季度作為全球集裝箱海運貿易的傳統旺季，海運運費非但沒(méi)有出現高增長(cháng)，反而呈現出大幅下跌。這背后有哪些原因，如何看待未來(lái)市場(chǎng)走勢？
需求下降影響預期
當前，世界主要經(jīng)濟體GDP增速明顯放緩，美元快速加息并引發(fā)全球貨幣流動(dòng)性收緊。疊加新冠肺炎疫情和高通脹影響，外部需求增長(cháng)表現低迷，甚至開(kāi)始萎縮。同時(shí)，國內經(jīng)濟增長(cháng)面臨的挑戰也有所增加。全球經(jīng)濟衰退預期增強給全球貿易和消費需求帶來(lái)一定壓力。
從產(chǎn)品結構來(lái)看，2020年疫情以來(lái)，以紡織品、藥品、醫療器械為代表的防疫物資和以家具、家電、電子產(chǎn)品、娛樂(lè )設施為代表的“宅經(jīng)濟”類(lèi)消費增長(cháng)較快，加之“宅經(jīng)濟”類(lèi)消費品貨值低、體積大、用箱量大的特征，一度帶動(dòng)我國集裝箱出口量增幅創(chuàng )階段性新高。
受外部環(huán)境變化，2022年以來(lái)防疫物資和“宅經(jīng)濟”類(lèi)產(chǎn)品出口量有所下滑，7月份以來(lái)，集裝箱出口貨值和出口箱量增幅走勢甚至出現了反向變化。
從歐美庫存來(lái)看，短短2年多時(shí)間內，全球大的采購商、零售商和制造商經(jīng)歷了一個(gè)商品從供不應求、全球搶貨、貨在路上到庫存高企的過(guò)程。以美國為例，一些大型零售企業(yè)如沃爾瑪、百思買(mǎi)以及塔吉特等出現了嚴重的庫存積壓?jiǎn)?wèn)題，尤其電視機、廚房用具、家具和服裝等庫存較多。“高庫存、貨難賣(mài)”已經(jīng)成為歐美零售企業(yè)面臨的普遍問(wèn)題，這種變化正在抑制采購商、零售商和制造商的進(jìn)口動(dòng)力。
從出口情況來(lái)看，2020年至2021年，受疫情全球蔓延、我國精準有效防控等影響，我國出口商品為各國經(jīng)濟恢復提供了重要支撐，中國在全球商品出口總額中的占比從2019年的13%增至2021年底的15%。2022年以來(lái)，美國、德國、日本、韓國、東南亞等前期萎縮產(chǎn)能恢復較快，加之部分產(chǎn)業(yè)“脫鉤”影響，中國出口商品占比開(kāi)始有所回落，也間接影響了我國集裝箱出口貿易需求的增長(cháng)。
有效運能不斷釋放在需求減弱的同時(shí)，海運供給卻在增加。
遠東—美西航線(xiàn)作為全球集裝箱海運運價(jià)持續高位的引領(lǐng)者，也是全球集裝箱海運航線(xiàn)的重要“堵點(diǎn)”。受2020年至2021年美國需求暴漲、港口設施更新滯后和適合船型不足等因素影響，美國港口出現過(guò)嚴重擁堵?tīng)顩r。
比如，洛杉磯港集裝箱船舶平均在泊天數一度超過(guò)10天，甚至部分單船排隊超過(guò)30天。同時(shí)，暴漲的運價(jià)和旺盛的需求又吸引了其他航線(xiàn)的船舶和箱子被大量投放到該航線(xiàn)，也間接加劇了其他航線(xiàn)的供需緊張局面，一度引發(fā)“一箱難求”“一艙難求”失衡的局面。
隨著(zhù)需求放緩和港口應對更加從容、科學(xué)和有序，境外港口擁堵?tīng)顩r有了明顯改善。全球集裝箱航線(xiàn)逐步回歸原有布局，大量境外空箱回流也使得之前的“一箱難求”“一艙難求”現象很難復返。
隨著(zhù)主要航線(xiàn)供需失衡局面的改善，全球主要班輪公司船舶準班率也開(kāi)始逐步回升，船舶有效運能被持續釋放。2022年3月份至6月份，受主要航線(xiàn)船舶裝載率快速下滑影響，主要班輪公司曾控制了大約10%的運力閑置，然而并沒(méi)有止住持續下跌的運價(jià)。
同時(shí)，航運企業(yè)競爭策略也開(kāi)始有所分化。部分企業(yè)開(kāi)始強化陸上設施投資，收購一些報關(guān)行和物流公司，加速數字化改革；部分企業(yè)強化新能源船舶轉型，探索以L(fǎng)NG燃料、甲醇、電力等作為動(dòng)力的新能源船舶；也有一些企業(yè)繼續增加新造船訂單。
受近期市場(chǎng)結構性變化影響，信心不足持續傳導，全球集裝箱班輪運價(jià)快速下滑，即期市場(chǎng)相對高峰時(shí)最高點(diǎn)甚至下跌超過(guò)80%。承運人、貨代和貨主對于運費博弈力度不斷增強。承運人相對強勢地位開(kāi)始壓縮貨代的利潤空間。同時(shí)，部分主干航線(xiàn)即期價(jià)格和長(cháng)協(xié)合同價(jià)格出現倒掛，部分企業(yè)提出將尋求重新談判長(cháng)協(xié)合同的訴求，甚至可能會(huì )產(chǎn)生一些運輸合同違約行為。不過(guò)，作為一種市場(chǎng)化協(xié)議，修改協(xié)議并非易事，甚至面臨巨大的賠付風(fēng)險。
未來(lái)價(jià)格走勢如何
從目前情況來(lái)看，未來(lái)集裝箱海運費跌幅或有所收窄。
從需求層面看，受美元加息提速引發(fā)的全球性貨幣流動(dòng)性收緊、歐美高通脹導致居民消費需求支出下滑、商品高庫存和歐美進(jìn)口需求減少等不利因素影響，集裝箱運輸需求或將持續低迷。不過(guò)，近期美國消費者信息指數觸底反彈和我國小家電等出口有所恢復，需求下滑幅度或將有所收窄。
從供給層面看，境外港口擁堵將進(jìn)一步緩解，船舶周轉效率有望進(jìn)一步提升，疊加四季度運力交付速度或將提速，市場(chǎng)面臨較大供給過(guò)剩壓力。
不過(guò)，當前主要班輪公司開(kāi)始醞釀新一輪停航措施，市場(chǎng)有效運能增長(cháng)相對可控。同時(shí)，俄烏沖突、全球能源價(jià)格上漲等也給未來(lái)市場(chǎng)走勢帶來(lái)諸多不確定性影響。整體判斷，四季度集裝箱行業(yè)仍處于“退潮”階段，向上預期仍缺少有力支撐，海運運費整體下行承壓，跌幅或有所收窄。
從船公司角度，需要做好應對集裝箱行業(yè)“退潮”沖擊的充足準備。船舶投資可以更加謹慎，更好把握當前船舶價(jià)值與市場(chǎng)運價(jià)的周期性影響，選擇更好的投資時(shí)機；關(guān)注當前RCEP協(xié)議、區域貿易、快航和冷鏈等新變化，更好貼近貨主，提升“端到端”綜合供應鏈服務(wù)能力和競爭優(yōu)勢；順應當前港口資源整合趨勢，強化與港口融合發(fā)展，促進(jìn)干支協(xié)同發(fā)展。同時(shí)，加大業(yè)務(wù)數字化轉型升級和提升平臺化管理能力。
從貨主角度，應密切關(guān)注境外消費結構變化，爭取更多的出口訂單；合理控制好原材料成本上漲，有效控制成品庫存成本，推動(dòng)出口產(chǎn)品升級改造和技術(shù)創(chuàng )新，提升貨物出口附加值；密切關(guān)注國家促外貿政策支持，融入跨境電商發(fā)展模式。
從貨代角度，應控制好資金成本，提升自身全程物流服務(wù)能力，防范資金鏈斷裂可能引發(fā)的供應鏈危機。
文章來(lái)源：經(jīng)濟日報