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“運價(jià)斷崖式下降表明，市場(chǎng)上的競爭比許多人擔心的還要激烈。”費率追蹤平臺Xeneta首席執行官Patrik Berglund近日表示。
與8月和9月相比，10月份一些貿易航線(xiàn)的現貨運價(jià)下跌速度有所放緩。然而，在11月，一些航線(xiàn)的現貨運價(jià)再次大幅下降。在大多數貿易航線(xiàn)中，還沒(méi)有出現市場(chǎng)觸底的跡象。
近期歐線(xiàn)現貨運價(jià)下降明顯。據寧波航運交易所報告，11月歐洲航線(xiàn)運價(jià)指數平均值與10月相比下降了46.3%，同比下降84.2%。德魯里世界集裝箱指數(WCI)亞洲-北歐部分上周又下跌了10%，降至1965美元/FEU，過(guò)去四周已跌去一半。
盡管WCI的現貨運價(jià)已降至2000美元分水嶺以下，但Loadstar稱(chēng)其上周收到了一家中國貨代公司的主動(dòng)報價(jià)，從中國所有主要港口裝運到英國費利克斯托港、南安普頓港和倫敦門(mén)戶(hù)港每40英尺集裝箱價(jià)格為1000美元。
根據Vespucci Maritime首席執行官Lars Jensen的說(shuō)法，班輪市場(chǎng)正在正式經(jīng)歷“硬著(zhù)陸”，1月22日開(kāi)始的中國農歷新年是隧道盡頭的唯一曙光。“市場(chǎng)目前的走勢是，現貨運價(jià)在中國春節后觸底。”
該顧問(wèn)表示，如果全球經(jīng)濟衰退溫和，庫存調整是需求暴跌的主要驅動(dòng)因素，那么明年夏季可能會(huì )出現貨量激增，導致現貨運價(jià)再次上漲。
但如果經(jīng)濟衰退變得更嚴重和更持久，Jensen認為明年的需求將受到抑制，貨物激增只會(huì )在2024年中國農歷新年之前出現。
Jensen表示：“無(wú)論哪種情況，價(jià)格暴跌都將在未來(lái)幾個(gè)月造成大量運營(yíng)混亂，因為船公司將繼續取消大量航次，以阻止運價(jià)下跌。”
據上海航運交易所發(fā)布的最新數據，12月2日，上海出口集裝箱運價(jià)指數(SCFI)綜合指數為1171.36點(diǎn)，較上期下跌4.8%。
•歐地航線(xiàn)：上海至歐洲市場(chǎng)運價(jià)(海運及海運附加費)為1085美元/TEU，周跌1.4%；上海至地中海市場(chǎng)運價(jià)為1827美元/TEU，周跌0.8%；
•北美航線(xiàn)：上海至美西市場(chǎng)運價(jià)為1437美元/FEU，周跌3.9%；上海至美東市場(chǎng)運價(jià)為3437美元/FEU，周跌6.8%；
•南美航線(xiàn)：上海至南美市場(chǎng)運價(jià)為2025美元/TEU，周跌11%；
•波斯灣航線(xiàn)：上海至波斯灣市場(chǎng)運價(jià)為1184美元/TEU，周跌5.3%；
•澳新航線(xiàn)：上海至波斯灣市場(chǎng)運價(jià)為602美元/TEU，周跌1.8%。
另?yè)卖斃镒钚潞酱稳∠粉檾祿?，在跨太平洋、跨大西洋和亞洲至北歐和地中海等主要航線(xiàn)中，在第49周至2023年第1周期間，730個(gè)預定航次中有96個(gè)航次被取消。其中54%的空白航行將發(fā)生在跨太平洋東行航線(xiàn)，29%發(fā)生在亞洲至歐洲和地中海航線(xiàn)，17%在跨大西洋西行航線(xiàn)。(點(diǎn)擊查詢(xún)船期)
在此期間，三大聯(lián)盟共取消了74次航行，其中THE聯(lián)盟宣布取消46.5次，海洋聯(lián)盟和2M聯(lián)盟分別取消21.5次和6次。另外在非聯(lián)盟服務(wù)中，共有22次空白航行。
德魯里評論稱(chēng)，航運業(yè)繼續朝著(zhù)疫情前的水平恢復，需求疲軟和港口擁堵緩解(尤其是在北美的中型港口)加劇了這一點(diǎn)。在2022年旺季不旺、市場(chǎng)形勢高度波動(dòng)之后，明年市場(chǎng)可能還會(huì )面臨運力過(guò)剩和貨運量下降帶來(lái)的重大挑戰。2023年1月，東西方主要貿易航線(xiàn)的有效運力將同比增長(cháng)12%。為了使運力與需求保持一致，預計航運公司將繼續暫停服務(wù)，并宣布空航。
來(lái)源：搜航網(wǎng)、上海航運交易所